72° réunion de l’OMI: vers des bateaux plus propres?

Vient de s’ouvrir à Londres, la 72° réunion bisannuelle de l’OMI (organisation maritime internationale ) https://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_maritime_internationalequi doit adopter une « première stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires » en 2018 (puis une stratégie révisée en 2023). S’il n’y a pas de consensus, rappelons que l’Europe menace d’agir unilatéralement si l’issue des négociations n’est pas satisfaisante.. Dès l’ouverture le Ministre des îles Marshall , David Paul, a lancé un cri d’alarme : «  si le secteur maritime était un Etat il devrait déjà respecter les règles qui sont appliquées à la réduction des émissions polluantes. Les émissions de notre secteur ont grossi de 250% quand il nous aurait fallu les réduire au seuil décidé par l’accord de Paris pour 2020 » poursuivant sur l’importance de l’impact de cette pollution et rappelant qu’il pourrait être fait appel à des technologies qui aujourd’hui existent. Cette question ne restera pas longtemps dans le silence et plus on attend pour y faire face, plus il sera difficile et couteux d’y répondre. Cet appel a été relayé par la Ministre des transports Julie Anne Genter de Nouvelle Zélande , rappelant l’enjeu vital que représente pour les états du Pacifique la réduction des émissions, et fidèle en ce point à l’engagement qui avait été pris au Global summit de Décembre dernier par Tony de Brum. « “A recent report by the OECD’s International Transport Forum shows that there are practical steps that can be taken now to reduce shipping emissions and shipping could be almost carbon free by 2035. »

Les pourparlers de la semaine dernière portaient sur l’intention de reduire de 50% les émissions. La réunion s’annonce difficile car de nombreux pays sont contre cette mesure

Pour : Italie, France, Canada, Allemagne, Japon, UK, Australie, Norvège, Sud Corée, Bahamas, Nouvelle Zélande , Iles Cooks, Malte, RMI, PAN, Kiribati, MEX, Estonie, Finlande, Fiji, Suisse, Belgique, Perou, Irlande, Costa Rica, Singapour, SI, DanemarK, Espagne, Grèce, Tuvalu, Liberia, Chypre (ces pays ne sont pas forcément en accord avec les mesures ou les détails mais pourraient se prononcer pour le texte dans son esprit global)

Contre: India, Brazil, Saudi Arabia, USA, Philippines, Iran, Malaysia, China, Guatemala

Indécis : Chili, Argentine, Indonésie, Ghana, Afrique du Sud, UAE

A suivre… le vote devrait avoir lieu mercredi ou jeudi.

Nous profitons de la tenue de cette rencontre dont nous présenterons les conclusions pour rappeler ce dossier abordé lors de notre colloque sur la mer le 7 Février au CNES. François Lambert y représentait le GICAN et il était interrogé par Valery Laramée de Tanneberg, rédacteur en chef du Journal de l’environnement:

 François Lambert bonjour, vous êtes membre du GICAN (groupement des activites de constructions maritimes et navales) pouvez vous nous dire en quoi votre organisme permet à la marine nationale et à la marine marchande de s’engager dans une voie plus verte ?

FL Croiser des silos (économies, environnement, défense..) est passéiste. Tout cela coexiste à échelle d’un territoire et j’ai toujours plaidé pour cela à échelle nationale entre les structures qui en ont la charge. Cette approche commence à s’imposer. Ce fût le rôle du secretariat de la mer avec une dimension nouvelle depuis 2016, confirmée par le nouveau gouvernement, avec les engagement du CFM (cluster maritime français) Oui il peut y avoir une vraie avancée. C’est une préoccupation qui existe relayée par l’OMI (organisation maritime internationale) L’ OMI (institution specialisée de l’ONU) s’est vraiment structurée et a pris de l’importance à partir de la signature de deux conventions : celle sur les pollutions (Marpol en 86) et celle sur la sécurité maritime. Elles ont été structurantes pour l’orientation à échelle de la planète et ont été traduites dans les différents états avec une important décision sur le souffre* . A échelle des états un encouragements a été donné pour renforcer la conscience de ceux qui sont sur la mer. C’est le cas pour la marine nationale ,et pour le groupement que je dirige ; nous avons cette préoccupation en tête

Quelles impulsions sont données aux transporteurs pour verdir les bateaux ? Quelles sont vos réflexions en cours ? Pouvez vous nous ouvrir des pistes ?

FL D’abord nous ne sommes pas les seuls à investir : le Japon, Singapour, la Chine, la Corée… investissent plus d’ 1 milliard d’euros pour de navires propres. C’est à la fois bon et mauvais Bon pour l’environnement, mauvais parce que nous devons préserver nos spécificités, travailler avec les pôles de compétitivité de la mer avec lesquels nous avons créé le CORICAN (Conseil d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation pour la Construction et les Activités Navales) Une des feuilles de route du CORICAN porte sur le navire vert, c’est une préoccupation majeure. Nous menons des travaux lourds sur l’hybridation des navires qui nécessite une adaptation, un réseau de transports nouveau. La généralisation passe par les ports (cf Marseille et la modulation de l’utilisation des carburants) : elle entraine une modification des carburants donc des règles de Marpol sur les transports, des plates forme…. Actuellement la Convention Marpol prévoit d’aller vers à 0,1% de souffre dans les émissions carburants.

Ces préoccupations majeures s’imposeraient au transport maritime mondial. D’autres progrès ne sont pas au même niveau de maturité : l’usage de l’hydrogène est une technologie sur laquelle la construction navale doit pouvoir agir.

Mais parlons aussi de vieilles recettes. On réfléchit à la propulsion à la voile sur l’Europe aux regards du besoin du territoire . Ce type de propulsion oblige à revoir le regards des territoires car il faudra regarder autrement la circulation maritime ? Malheureusement les territoires outremers n’ont pas été associés à cette réflexion et je le regrette. Les Outremers ont été complètement oubliés dans le cadre de la construction marine : il existe quelques chantiers à la Réunion, en Guadeloupe mais aussi une myriade de petits chantiers qui ne demandent qu’à être structurer. Possiblement, dans une perspective de développement économique :ils peuvent alimenter les industries de la mer

Vos propositions ne sont pas très proactives au niveau environnemental ? Ce sont des petites contraintes . L’OMI ne fait pas grand chose ? Pourtant, les ports obligent les armateurs à changer, à réduire la vitesse pour polluer moins, à changer les carburants. Une contrainte s’exerce, mais qu’ellle est votre réponse environnementale ?

FL J’ai répondu par le biais de la recherche et des encouragements dont on peut avoir besoin.On part de très loin. En ce qui concerne l’OMI son mode de fonctionnement est connue : ce sont deux rendez vous annuels autour de grands positions sur la sécurité qui font avancer les débats au rythme du droit international , charge aux territoires de prendre en main ces considérations, à se saisir de ce droit international dans une perspective de construction. Pour répondre au constat que vous faites, je ne le partage pas . Les armateurs ne sont pas les constructeurs.

VLde T : Pourtant les pétroliers ont réussi à imposer les double coques ?

FL Oui mais post catastrophe. Il ne faut pas tout confondre : ports, constructeurs, armateurs….L’ecosystéme doit être pris globalement en face de cet enjeu et face à une réalité économique qui s’impose trop souvent. Aujourd’hui, le cahier des charges dépend des territoires .Ca ne va pas assez vite. Certains labo permettent de répondre à des préoccupations .

L’Ecosystème marin prendra t il le même engagement que le système aérien ? .

FL Des mesures sont annoncées , la réduction du soufre est déjà en place. On discute de la réduction du CO2 et de l’azote, mais ca ne va pas assez vite

Remi Parmentier (Vardagroup)est alors intervenu et a ajouté : » J’ai passé de longues années de négociations avec l’OMI qui réglemente le trafic maritime. Son problème fondamental , qu’il faudra un jour résoudre, c’est le conflit d’intérêt suscité par son mode de financia-risation. La contribution financière des États membres de l’OMI est fixée en fonction du tonnage de leurs flottes de commerce. Quels sont les plus gros bateaux ? Ce sont les supertankers, ce qui donne un poids considérable à l’industrie pétrolière, directement et indirectement . Ce n’est donc pas une surprise si certains directeurs de l’OMI ont des passeports panaméens, grecs, libériens … Le poids de l’industrie est considérable et crée comme je l’ai dit des conflits d’intérêts, et la question de la responsabilité en termes d’émission du trafic maritime avance très lentement en raison de ce conflit intérieur.

Revenons sur un côté positif : la France devrait être fière et devrait encourager le fait que des entrepreneurs innovants fassent avancer les choses en ce qui concerne le Green shipping , le « navire vert ». Je pense notamment à Marc van Peteghem l’architecte naval très performant qui développe un projet pilote en Polynésie de moteur éolien naviguant entre îles Marquises et Papetee.

La France a l’occasion d’être pays leader de l’innovation dans ce domaine. Il ne suffit pas seulement de revenir à la voile, le moteur électrique éolien dont l’invention remonte aux années 30, revu dans sa forme moderne, peut vraiment faire partie des solutions. Sa mise au point doit être accompagnée d’un questionnement sur certains modes de transports d’un bout à l’autre de la planète. Et si on veut faire fonctionner le moteur éolien, on parle de délocalisation car il faut prendre en compte les vents dominants (donc changement de route NDLR) et l’économie de combustible. »

D Martin Ferrari

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